Transportés
Contre la pollution, n’attendons pas pour innover !
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europenormesDepuis une vingtaine d’années, l’air respiré en France s’améliore, résultat d’évolutions industrielles et sociétales permettant de produire et de se déplacer autrement.

Si la qualité de l’air s’améliore en France, avec une diminution des émissions de PM2.5, PM10 et dioxyde d’azote, les valeurs limites fixées par l’Union européenne restent encore dépassées, exposant la France à des menaces de sanctions qui viendraient alourdir la note sanitaire liée au coût des prises en charges du fait de la pollution (de 0.7 à 1.7 milliards d’euros par an). Plus grave, l’Organisation Mondiale de la Santé vient de classer la pollution de l’air comme pouvant être cancérigène.

La tendance nationale à l’amélioration de la qualité de l’air concerne également Paris, comme l’indique l’étude d’Airparif   « Evolution de la qualité de l’air à Paris entre 2002 et 2012 ».  Les actions de la Ville de Paris pour favoriser les transports collectifs et les déplacements doux ont participé à la forte diminution des polluants les plus nocifs, directement liés au trafic routier (baisse de 35% et 40% pour les  PM10 et PM2.5, baisse de 30% pour les oxydes d’azotes). N’en déplaise à la candidate de la droite parisienne et ses affirmations mensongères.

Néanmoins ces résultats rassurants sur l’amélioration de la qualité de l’air à Paris ne doivent pas faire reculer la lutte contre la pollution. La Ville de Paris a agi durablement dans de nombreux domaines (transports, aménagement, logement) pour la santé de ces habitants et des nombreux travailleurs et visiteurs quotidiens, mais la collectivité ne peut être engagée seule.

Aujourd’hui l’un des principaux freins à une amélioration de la qualité de l’air est dû à la mauvaise orientation du secteur automobile français à résoudre la question des polluants, car il a tout misé sur le diesel en France. Nous le savons : les filtres à particules, installés sur les véhicules diesel les plus récents, sont inefficaces sur le dioxyde d’azote, le principal composant nocif de l’oxyde d’azote. Encouragés par le bonus-malus mis en place par le gouvernement précédent en 2008, les constructeurs automobiles ont investi massivement sur un dispositif peu transparent pour le consommateur-citoyen.

Au moment où PSA joue sa survie et où le secteur automobile dans son entier souffre, il est temps de mettre en place une stratégie de reconversion des sites industriels : pourquoi ne pas y préparer la fabrication des autobus, camions, bennes à ordures, etc. dont les collectivités locales ont besoin, puisqu’il y a des emplois qualifiés, des chaînes de montage, des usines disponibles ? Pourquoi ne pas imaginer un consortium entre le ministère du redressement productif, la Banque Publique d’Investissement et les collectivités locales qui feraient levier pour garantir un minimum de commandes nécessaires à la prise de risque dans la filière électrique ? Rien que pour la zone RATP, c’est 4 500 bus qui sont nécessaires : la mutation vers des bus propres pourrait se faire en France, grâce à notre savoir-faire, plutôt que d’attendre des bus venus de Chine ou d’ailleurs… Il faut briser ce cercle vicieux : pas de modèles électriques disponibles, donc pas de commandes, pas de commandes et donc pas de R&D pour inventer les modèles … Le Ministère du redressement productif le met en avant dans les projets industriels, la volonté de nombreuses collectivités locales est là, les technologies sont en grande partie prêtes : il faut passer à l’acte.

Et pourtant : très récemment, c’est une nouvelle fois le lobby des constructeurs automobiles qui a triomphé sur la santé des citoyens européens. Le 14 octobre les Ministres de l’environnement des Etats membres de l’Union européenne n’ont pas réussi à s’accorder sur le niveau d’émissions de CO2 autorisé par les véhicules, ni sur le calendrier de mise en œuvre d’une telle mesure.

Alors que le Parlement européen avait souhaité atteindre un objectif de 95 grammes par kilomètres d’ici 2020 et qu’un accord avait été trouvé avec les gouvernements des Etats membres cet été, l’Allemagne a bloqué les échanges en refusant l’échéance de 2020, pour la fixer à 2024. Cette demande généreuse permet aux constructeurs allemands d’anticiper les développements nécessaires.  L’urgence sanitaire, elle, n’attend pas, et est même déclarée il y a plusieurs années déjà.

En 2014, se tiendront aussi les élections au Parlement européen. Ses décisions doivent être respectées, ses pouvoirs élargis, son rôle de défense des citoyens davantage reconnu. C’est cela aussi la démocratie européenne : un pays seul, aussi puissant soit-il, ne doit pas bloquer la volonté générale exprimée par les représentants des peuples européens.

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