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Mon article sur Huffington Post

NKM4Le débat sur la lutte contre la pollution sera au cœur de la campagne municipale parisienne. Si l’évaluation de juillet 2013 menée par Airparif sur la qualité de l’air à Paris depuis dix ans est encourageante (baisse de 35 à 40% des particules, baisse de 30% des NO2), et montre les effets concrets d’une politique visant un meilleur partage de l’espace public et privilégiant les alternatives au véhicule thermique individuel, il n’en va pas de même du bilan de l’ancien gouvernement, au moment où Nathalie Kosciusko-Morizet était aux affaires, loin s’en faut.

Le bonus-malus est l’une des premières mesures prises à l’issue du Grenelle de l’environnement d’octobre 2007. Ce dispositif fiscal, destiné à inciter l’acquisition d’un véhicule neuf moins polluant, a été mis en place dès le 1er janvier 2008. Les seuils choisis devaient rendre la mesure neutre pour le budget de l’État, et être revus à la baisse tous les deux ans afin de faire progresser l’industrie automobile dans le développement de voitures plus sobres.

Alors que le gouvernement espérait que les taxes payées par ceux achetant des voitures très émettrices de CO2 financeraient la défiscalisation des voitures moins polluantes, le ministère du Budget dès mi-2008 a lâché que cette mesure coûterait 200 millions d’euros à l’État français. Cette dépense a littéralement explosé, atteignant 700 millions en 2010….

En réalité, le bonus a incité fortement à la diésélisation du parc automobile à cause de barèmes de consommation et d’émission de CO2 sans doute très sous évalués par les constructeurs (qui font eux-mêmes les tests) pour la circulation en ville à des vitesses raisonnables. Ces barèmes de consommation « officiels » ont été vivement contestés par les associations de consommateurs mais aussi par les autorités européennes lors de la dernière Greenweek. Les émissions de polluants toxiques pour la santé comme le NO2 (dioxyde d’azote) ou les particules (PM10, PM2,5) n’étaient curieusement pas prises en compte.

Plus grave, cette politique onéreuse a conduit à une contre-performance sur les émissions de polluants toxiques (particules/NO2) sans qu’il y ait d’effet significatif sur la baisse d’émission de CO2 en milieux urbains. Et la France reste menacée d’une condamnation européenne pour ses dépassements des normes pour les particules et le NO2. La part du diesel est passée de 49% à 72% du parc automobile français en dix ans.

Enfin, cela vient freiner les efforts des autorités locales pour diminuer la circulation polluante. Selon Airparif, les résultats à Paris auraient être meilleurs que ceux obtenus si la diésélisation massive du parc n’avait pas contré les effets des politiques municipales de partage de l’espace public. La part du diesel est passée de 41% à 63% du parc automobile francilien…

Cela vaut aussi, hélas, pour les incitations fiscales à l’utilisation du bois pour le chauffage individuel en insert (ADEME) qui amène aujourd’hui l’État dans son PPA (plan de protection de l’atmosphère) à interdire purement et simplement son usage à Paris. Là aussi, le fait de n’avoir retenu que le CO2 comme critère a amené un vrai problème de santé publique, du fait des émissions de particules et autre polluants dangereux.

L’État a donc mis en place des politiques qui allaient dans le mauvais sens quand la ville et la région s’employaient à réduire les émissions les plus toxiques de particules et de NO2, alors que leurs toxicités étaient largement connues depuis des années.

En expliquant récemment qu’elle n’était pas ministre de l’énergie, l’actuelle députée de l’Essonne a commis un terrible aveu d’impuissance: la qualité de l’air, conséquence directe de la manière dont est utilisée notre énergie, n’a donc selon elle rien à voir avec l’écologie. Elle se défausse de ses responsabilités, ce qui traduit une conception bien désinvolte de la politique. Qu’elle le veuille ou non, la diésélisation du parc automobile français est à inscrire à son bilan au gouvernement Fillon-Sarkozy, et cela faisait partie de son portefeuille. Elle reconnaît ainsi qu’elle n’a pas été ministre de la qualité de l’air, elle est seulement la dernière à s’en être rendue compte.

La suffisance et les dénégations d’un bilan calamiteux en matière de pollution constituent pour la candidate conservatrice à la mairie un bien mauvais départ et un piètre programme. Nous avons avancé depuis 2001 avec Bertrand Delanoë et, j’espère à partir de mars prochain avec Anne Hidalgo, pour une ville et une métropole durable.

Concrètement cela veut dire :

  1. Poursuivre l’amélioration des transports en commun comme l’a présenté le Premier ministre le 6 mars dernier: le nouveau Grand-Paris permettra de passer un nouveau palier à travers une amélioration considérable de la desserte de la métropole en transport en commun (on est passé de la parole aux actes, enfin!). La prolongation du tramway sur les maréchaux à Paris s’inscrira dans le même objectif.
  2. Encourager les modes actifs, marche et vélo à travers un nouveau partage de l’espace public: il faut continuer le rééquilibrage de l’espace public en donnant plus de place aux piétons, aux cyclistes, créer du stationnement pour les vélos, les deux-roues motorisés, des emplacements pour les vélos en libre-service… La place de la Nation notamment devrait être réaménagée. Il faut travailler sur la modération de la vitesse en étendant les zones 30, en développant des zones partagées (dites zones de rencontre) afin de favoriser la cohabitation entre les usagers, améliorer la sécurité routière et inciter à choisir ces modes de déplacement.
  3. Développer d’autres modes comme le transport fluvial, car le transport de passagers sur la Seine a de l’avenir et doit se penser à l’échelle régionale et métropolitaine. C’est un enjeu important également pour le transport des marchandises.
  4. Promouvoir de nouveaux usages de la voiture et les véhicules propres en favorisant le covoiturage et l’autopartage. C’est par exemple Autolib’, un beau projet métropolitain qui modifie profondément le rapport à la voiture. 33% des utilisateurs d’Autolib’ possédant une voiture déclarent qu’ils ne la remplaceront pas ou la revendront et 72% des utilisateurs d’Autolib’ ne possédant pas de voitures déclarent qu’ils n’en achèteront pas dans le futur! À travers Autolib’, nous promouvons des motorisations alternatives au diesel, en l’occurrence ici l’électrique. Dans le même sens, nous déploierons à partir de cet automne des centaines de bornes électriques accessibles aux particuliers supplémentaires.
  5. Rester toujours dans l’innovation, avec par exemple le déploiement du paiement du stationnement par téléphone portable, le développement d’applications d’aide à la décision en temps réel pour des choix de mode de transport, grâce à l’open data ou encore le lancement de Velib’ à assistance électrique.

C’est l’avenir que nous voulons oser pour Paris !

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